magnific.com
С 5 августа 2026 года в Москве вступили в силу обновленные требования к обеспеченности жилых комплексов машино‑местами — они закреплены постановлением правительства города № 2118‑ПП. Главное новшество заключается в том, что расчёт необходимого количества парковочных мест теперь привязан непосредственно к площади отдельной квартиры, тогда как раньше учитывался целый комплекс параметров: суммарная площадь жилой части здания, норматив площади на человека, коэффициент автомобилизации и близость к станциям рельсового транспорта.
Установлены дифференцированные нормативы: для квартир площадью до 70 кв. метров предусмотрено 0,8 машино‑места на квартиру, для жилья от 70 до 100 кв. метров — 1,2 машино‑места, а для квартир свыше 100 кв. метров, а также для таунхаусов и индивидуальных домов — 1,6 машино‑места. Для сравнения: ранее девелоперы в среднем закладывали лишь 0,4–0,6 машино‑места на одну квартиру, так что в ряде случаев уровень обеспеченности парковками может вырасти почти вдвое.
Ключевая цель изменений — ликвидировать дефицит парковочных мест, который сегодня приводит к заторам и стихийной парковке во дворах и на прилегающих улицах. Ожидается, что рост предложения машино‑мест позволит сгладить остроту проблемы и сделать парковку более доступной для жителей новых кварталов. Эксперты рассказали «Стройгазете» как эти изменения отразятся на строительном бизнесе
Основатель и председатель правления ГК «Паритет Девелопмент» Павел Галкин считает, что для девелопера такой норматив — это не просто изменение в проектировании, а прямое влияние на экономику жилого проекта.
«Логика понятна: город снижает нагрузку от автомобилей во дворах и на улицах, а значит, парковочную функцию нужно переносить в организованные паркинги. Но подземный паркинг — это дорогостоящая часть строительства. Это конструктив, инженерия, вентиляция, пожарная безопасность, эксплуатация. Если количество машино-мест увеличивается, застройщику часто приходится уходить глубже под землю — на минус второй или минус третий уровень. Это почти всегда ведёт к росту себестоимости», - сказал он.
Есть риск, что застройщики переложат возросшие расходы на покупателей — сначала в цену паркинга, а затем и квартир. «Проблема не в том, что люди не хотят покупать парковочные места. Вопрос в другом: готовы ли они платить за них отдельно при общей высокой стоимости жилья. Если рынок не готов выкупать такой объем паркинга по высокой цене, нагрузка начинает влиять на экономику всего проекта. В итоге удорожание может сказаться и на стоимости квартир», - указал Павел Галкин. Вот почему очень важно будет найти баланс.
«Если норматив резко увеличить, парковок формально станет больше, но часть из них может оказаться слишком дорогой для покупателя и останется непроданной», - добавил он.
Председатель правления ГК «Паритет Девелопмент» отметил, что с одной стороны, будет меньше хаотичной парковки — дворы должны быть пространством для жителей, детей, отдыха, а не стихийной стоянкой. С другой стороны, автомобиль у многих семей никуда не исчезает. Если во дворе парковочных мест становится меньше, а на улицах расширяются платные зоны, у человека должен быть понятный альтернативный сценарий. Иначе нагрузка просто переносится с одного места на другое.
«Поэтому парковочную политику нужно рассматривать не отдельно, а вместе с транспортной доступностью района, общественным транспортом, плотностью застройки и покупательской способностью жителей», - сказал Павел Галкин.
По его мнению, в отдельных локациях могут работать разные решения: отдельные многоуровневые паркинги рядом с жилыми кварталами, более точная настройка платных зон, развитие общественного транспорта и гибкие нормативы для разных типов проектов. «Высотные или многоуровневые паркинги рядом с новостройками могут быть рабочим вариантом, если это позволяет участок, градостроительная ситуация и экономика проекта. Но и здесь важно считать спрос: такой объект должен быть удобен жителям и экономически оправдан», - уточнил Павел Галкин.
По словам эксперта, главное — не заменить одну проблему другой. Если просто увеличить норматив, то вырастет и себестоимость жилья. «Поэтому подход должен быть гибким: нужно учитывать конкретный район, плотность застройки, реальный спрос, транспортную доступность и экономику проекта в комплексе», - сказал он.
В свою очередь руководитель группы генерального плана компании «КТС ПРОЕКТ» Кирилл Зайцев указал, что новые требования могут увеличить потребность в парковочных местах фактически вдвое.
«Если раньше для проекта со средней площадью квартир около 50 кв. метров могло требоваться порядка 300–400 машино-мест на 1 тыс. квартир, то теперь минимальный показатель составит 800, а при смешанной квартирографии — порядка 850–1000 и более. Для их размещения потребуется значительная площадь», - сказал он.
С точки зрения городской среды увеличение парковочного фонда может снизить нагрузку на дворы и прилегающие улицы, однако размещение такого количества машино-мест становится отдельной проектной задачей.
Установлены дифференцированные нормативы: для квартир площадью до 70 кв. метров предусмотрено 0,8 машино‑места на квартиру, для жилья от 70 до 100 кв. метров — 1,2 машино‑места, а для квартир свыше 100 кв. метров, а также для таунхаусов и индивидуальных домов — 1,6 машино‑места. Для сравнения: ранее девелоперы в среднем закладывали лишь 0,4–0,6 машино‑места на одну квартиру, так что в ряде случаев уровень обеспеченности парковками может вырасти почти вдвое.
Ключевая цель изменений — ликвидировать дефицит парковочных мест, который сегодня приводит к заторам и стихийной парковке во дворах и на прилегающих улицах. Ожидается, что рост предложения машино‑мест позволит сгладить остроту проблемы и сделать парковку более доступной для жителей новых кварталов. Эксперты рассказали «Стройгазете» как эти изменения отразятся на строительном бизнесе
Основатель и председатель правления ГК «Паритет Девелопмент» Павел Галкин считает, что для девелопера такой норматив — это не просто изменение в проектировании, а прямое влияние на экономику жилого проекта.
«Логика понятна: город снижает нагрузку от автомобилей во дворах и на улицах, а значит, парковочную функцию нужно переносить в организованные паркинги. Но подземный паркинг — это дорогостоящая часть строительства. Это конструктив, инженерия, вентиляция, пожарная безопасность, эксплуатация. Если количество машино-мест увеличивается, застройщику часто приходится уходить глубже под землю — на минус второй или минус третий уровень. Это почти всегда ведёт к росту себестоимости», - сказал он.
Есть риск, что застройщики переложат возросшие расходы на покупателей — сначала в цену паркинга, а затем и квартир. «Проблема не в том, что люди не хотят покупать парковочные места. Вопрос в другом: готовы ли они платить за них отдельно при общей высокой стоимости жилья. Если рынок не готов выкупать такой объем паркинга по высокой цене, нагрузка начинает влиять на экономику всего проекта. В итоге удорожание может сказаться и на стоимости квартир», - указал Павел Галкин. Вот почему очень важно будет найти баланс.
«Если норматив резко увеличить, парковок формально станет больше, но часть из них может оказаться слишком дорогой для покупателя и останется непроданной», - добавил он.
Председатель правления ГК «Паритет Девелопмент» отметил, что с одной стороны, будет меньше хаотичной парковки — дворы должны быть пространством для жителей, детей, отдыха, а не стихийной стоянкой. С другой стороны, автомобиль у многих семей никуда не исчезает. Если во дворе парковочных мест становится меньше, а на улицах расширяются платные зоны, у человека должен быть понятный альтернативный сценарий. Иначе нагрузка просто переносится с одного места на другое.
«Поэтому парковочную политику нужно рассматривать не отдельно, а вместе с транспортной доступностью района, общественным транспортом, плотностью застройки и покупательской способностью жителей», - сказал Павел Галкин.
По его мнению, в отдельных локациях могут работать разные решения: отдельные многоуровневые паркинги рядом с жилыми кварталами, более точная настройка платных зон, развитие общественного транспорта и гибкие нормативы для разных типов проектов. «Высотные или многоуровневые паркинги рядом с новостройками могут быть рабочим вариантом, если это позволяет участок, градостроительная ситуация и экономика проекта. Но и здесь важно считать спрос: такой объект должен быть удобен жителям и экономически оправдан», - уточнил Павел Галкин.
По словам эксперта, главное — не заменить одну проблему другой. Если просто увеличить норматив, то вырастет и себестоимость жилья. «Поэтому подход должен быть гибким: нужно учитывать конкретный район, плотность застройки, реальный спрос, транспортную доступность и экономику проекта в комплексе», - сказал он.
В свою очередь руководитель группы генерального плана компании «КТС ПРОЕКТ» Кирилл Зайцев указал, что новые требования могут увеличить потребность в парковочных местах фактически вдвое.
«Если раньше для проекта со средней площадью квартир около 50 кв. метров могло требоваться порядка 300–400 машино-мест на 1 тыс. квартир, то теперь минимальный показатель составит 800, а при смешанной квартирографии — порядка 850–1000 и более. Для их размещения потребуется значительная площадь», - сказал он.
С точки зрения городской среды увеличение парковочного фонда может снизить нагрузку на дворы и прилегающие улицы, однако размещение такого количества машино-мест становится отдельной проектной задачей.
Авторы: СГ-Онлайн